ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА УРАЛЕ
История такова. В 1874—78 годах была построена Уральская горнозаводская железная дорога, заменившая на большом отрезке традиционный гужевой путь от Перми до Екатеринбурга и ставшая первым звеном в сооружении Сибирской магистрали.
В следующем десятилетии на средства казны велось строительство дороги на восток от Екатеринбурга до Тюмени. С начала 1888 года обе дороги слились в одну магистраль, получившую название Уральской железной дороги.
Одновременно с этим велись работы по строительству железной дороги на Южном Урале, которая связала его с центральными районами страны. Участок Екатеринбург—Челябинск был закончен в 1896 году. В конце века с постройкой Пермь-Котласской железной дороги Урал получил связь с Северо-Двинским бассейном, с Белым морем. Самая главная из Южных дорог — Оренбургская, построенная акционерным обществом в 1874 — 77 годах, связала Оренбург с Самарой.
ПРОЕКТЫ СТРОИТЕЛЬСТВА УРАЛЬСКО-СИБИРСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
В 60—70 голах прошлого столетия шли активные дискуссии по выбору варианта западной части будущей Транссибирской магистрата. После реформы 1861 года с проектами Уральско-Сибирской дороги выступили представители различных торгово-промышленных кругов. Наиболее активно обсуждались три основных проекта: В. К. Рашета, управляющего Нижне-Тагильским горным округом, получившего название «Север» (1861 г.) Пермь — Чусовая — Нижний Тагил — Ирбит — Тюмень; Е. В. Богдановича, полковника, чиновника для особых поручений Министерства внутренних дел — по южному направлению (1868 г.) Казань — Сарапул — Красноуфимск — Екатеринбург — Камышлов — Тюмень; Н. И. Любимова, пароходовладельца, Пермского городского головы — по среднему направлению Пермь — Кунгур — Екатеринбург — Шадринск — Белозерская Слобода на реке Тобол (севернее г. Кургана).
Все три проекта стремились соединить железными дорогами Волжско-Камский бассейн с Обским. Средний путь был наиболее экономически выгодным для Российского государства. Он прошел бы по губерниям, по территории которых исторически проходили торговые пути, связывающие Москву с Сибирью и со Средней Азией. Население восточных губерний достигло в то время 10 миллионов человек, что составляло восьмую часть населения всего государства.
Среднее направление, за которое ратовали торговые круги Казани, в 1875 году было утверждено Александром Вторым. Однако обострившийся вслед за этим восточный вопрос и русско-турецкая война в 1877—78 годах отсрочили осуществление проекта. Проект же Уральско-Сибирской дороги был опубликован «Московскими ведомостями» в июле 1887 года. Однако не был поддержан правительством.
Проведение железнодорожной линии Казань—Екатеринбург было «высочайше» утверждено 14 мая 1913 года, причем в документе об этом было указано начало ее от существующей станции Казань.
Акционерное общество Московско-Казанской дороги под трассу железнодорожной линии выкупало земли, попадавшие под отчуждение.
Земляное полотно строилось с начала лета 1914 года с привлечением населения близлежащих сел и деревень. Линия Казань—Екатеринбург была поделена на 7 участков. На каждом была четкая специализация: одни строили мосты, другие возводили земляное полотно, третьи были заняты на тоннельных работах, строительстве производственных и жилых зданий. Артельные бригады, доходившие до 200 человек, возглавлялись старостами. Работали по 6 дней в неделю. Оплата проводилась по субботам, месячная зарплата была 5 рублей.
Известны имена нескольких артельных старост. На седьмом участке возведением мостов руководил Мешков Родион Яковлевич, а на участке Красноуфимск—Черная Речка — Смирнов Павел Михайлович.
По решению царского правительства в 1915 году на строительстве разрешили использование военнопленных (австрийцев, венгров, немцев), их лагеря были на всем протяжении линии Казань—Екатеринбург.
Основные производственные и жилые объекты (вокзалы, мосты, тоннели, депо} были построены в 1916—17 годах, эксплуатирующиеся виадуки на участке Красноуфимск—Черная Речка возводились до 1919 года. Были также вольнонаемные рабочие, в частности, на обкладке тоннелей работали китайцы. Завершение строительства затягивалось из-за расстроенной первой мировой войной экономики и начавшейся гражданской войны.
СОБЫТИЯ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ
В годы гражданской войны и интервенции у железных дорог велись особенно ожесточенные бои. Остро не хватало паровозов и вагонов, техническое состояние подвижного состава было плохим, многие линии воюющие вывели из строя. В начале 1919 года в планах удушения Советской власти Антанта сделала ставку на силы внутренней контрреволюции. Намечалось концентрированное наступление войск на Москву, главная роль отводилась армии Колчака. Партия подчинила свою работу задаче «Все на борьбу с Колчаком!». И в июне 1919 года войска Восточного фронта начали наступление.
О стремительности наступления говорят даты: 26 мая после двухсуточных боев взята Елабуга, 1 июня — станция Агрыз, 2 июня — Сарапул, Янаул, 26 июня — Чернушка, 12 июля — Бисертский Завод, 13 — Ревда, 15 — Екатеринбург. Красноуфимск был освобожден 4 июля 1919 года совместными боевыми действиями 28-й дивизии 2 армии и 5-й дивизии 5 армии.
Железная дорога от Красноуфимска до Екатеринбурга белыми при отступлении разрушена. Мост через реку Пут в районе села Кленовского был сожжен. Восстановлением железнодорожного хозяйства, в первую очередь пути, занимались части запасной армии. Благодаря этому стало возможным летом 1919 года перебросить красные части под Петроград — на Юденича и на Юг — на Деникина. 28-я дивизия была переброшена в Пермь и Сарапул, где погрузилась на пароходы и баржи, затем продолжила боевые действия на Южном, Юго-Восточном и Кавказском фронтах. Председатель Совета Обороны В. И. Ленин выразил благодарность железнодорожникам за своевременную переброску войск.
ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
После отступления белых перед частями запасной армии встала сложная задача восстановления сожженных мостов, водоснабжения, строительства переправ через крупные речные преграды, организации тягового хозяйства. Наиболее объемные работы предстояли по восстановлению Камского моста в районе г. Сарапула и рельсового хозяйства на участке Дружинино — Красноуфимск, где железнодорожный путь был разобран, в результате чего участок Казань—Екатеринбург утратил транзитное значение. Задаче восстановления этой линии было посвящено специальное заседание Совета Рабоче-Крестьянской обороны 23 января 1920 года. Постановили: «использовать все силы и средства запасной армии в районе Московско-Казанской железной дороги». Были поставлены конкретные задачи: «...Главнейшей является скорейшее восстановление сквозного движения Москва — Екатеринбург и приведение линии Казань—Екатеринбург в состояние, соответствующее условиям правильной эксплуатации.
Революционному Военному Совету запасной армии вменяется в обязанность принять все меры к тому, чтобы сквозное движение до Екатеринбурга было восстановлено к 1 июля с. г., а линия от Екатеринбурга до Казани — не позднее 1 октября сего года.
Железнодорожный мост через Каму должен быть восстановлен до начала весеннего ледохода...
Председатель Совета обороны В. Ульянов (Ленин).
Секретарь Совета Обороны С. Бричкина».
Это ответственное задание было выполнено. Камский мост был восстановлен даже на месяц раньше намеченного срока — к 20 февраля. Приветственную телеграмму подписал В. И. Ленин.
«Реввоенсовет запасной армии, тов. Гольдбергу.
Совет Рабоче-Крестьянской Обороны шлет товарищескую благодарность от имени Советской власти всем рабочим, красноармейцам, техническому и административному персоналу, работавшим по восстановлению моста через Каму у Сарапула, закончившим его за месяц до назначенного срока, давшим этим новое доказательство того, что может достигнуть пролетариат организованностью, энергией, дисциплиной в труде пои столь необходимом сейчас сознательном отношении к общим задачам, стоящим перед Российской Советской Республикой в борьбе с постигшей ее разрухой.
Предсовобороны Ленин. 29 марта 1920 г.».
Линия Казань—Екатеринбург была единственная из крупных железнодорожных линий, введенная в строй во время гражданской войны. Она была передана в эксплуатацию управлению Московско-Казанской дороги.
Открытие сквозного движения Москва — Екатеринбург стало важным событием в жизни страны. 1 июля 1920 года первый поезд прошел из Москвы в Екатеринбург. Его прибытие было отражено в статье «Новая победа», опубликованной в газете «Уральский рабочий».
Запасная армия Восточного фронта численностью 12,5 тысячи красноармейцев продвигалась вслед за красными частями и выполняла большой объем работ. Например, было восстановлено 106 мостов, из которых 102 деревянных, в мае 1920 года были уложены рельсы на участке от Дружинино до Екатеринбурга.
После завершения первого этапа восстановительных работ движение поездов было еще нерегулярным. Предстояло выполнить ту часть постановления Совета Обороны, где говорится: «привести дорогу в состояние, соответствующее условиям эксплуатации не позднее 1 октября». Для выполнения этой задачи 1-я трудовая армия дала дороге рабочую силу, Пермская железная дорога — квалифицированных железнодорожников и вагоны, уральские заводы — рельсы и железо, уральские и сибирские крестьяне — хлеб.
Семь десятилетий минуло с тех пор. За этот период южный ход Горьковской железной дороги стал важнейшей транспортной артерией, связывающей кратчайшим путем центр страны со Средним Уралом, Сибирью, Дальним Востоком.
В. ГАНЬКИН, зaведyющий парткабинетом Красноуфимского железнодорожного узла.
// Вперед. – 1990. -31 июля. – С. 3