Выберите шрифт Arial Times New Roman
Интервал между символами (кернинг): Стандартный Средний Большой
Эта улица - одна из самых длинных в городе. Тянется с севера на юг, берет начало в Барабе и кончается в Слободке. Так когда-то называли северную и южную окраины западной части города. Есть у нас в городе Бараба, Чкаловка, Варганка и другие микрорайоны, названия которых сложились в народе. Соединив между собой Барабу и Слободку, улица Трескова раньше носила название - Новая. Называли ее так, вероятно, потому что когда-то она была крайней в северо-западной части города.
Строились и жили на этой улице до революции в основном ремесленники: сапожники, пимокаты, горшечники. Жил, говорят, когда-то на этой улице и купец. Купцов давно нет, забыто и старое название улицы. Новое название улица получила после гражданской войны в честь героя-красногвардейца, одного из первых комсомольцев города Александра Трескова.
Саша жил на улице Новой, работал в народной милиции, потом был разведчиком в красногвардейском отряде.
В один из дней июля 1918 года Саша Тресков вступил в неравный бой с бандитами помещика Голубцова и погиб, как настоящий герой, борец за справедливое дело. Имя молодого разведчика Александра Трескова увековечено в названии улицы.
История строительства железнодорожной линии Казань-Екатеринбург - одна из малоизученных страниц отечественного железнодорожного строительства. Тому виной, что эта линия строилась в период бурных событий, - первая мировая война, революция 1917 года, гражданская война. В течение десяти лет я веду поиск и заполнение «белых пятен» этого исторического события.
Еще в 60-е годы прошлого столетия в торгово-промышленных кругах шла дискуссия: каков вариант более предпочтителен для строительства железной дороги из центральной России в восточном направлении. Так, управляющий Нижнетагильским горным округом В.К. Рашета в 1861 году предложил вариант строительства железной дороги по линии Пермь-Чусовая-Нижний Тагил, так называемый проект «Север».
Н. И. Любимов, пароходовладелец, представитель городской управы г. Перми, был автором «среднего» направления (1868 г): Пермь-Кунгур-Екатеринбург-Шадринск-Велоозерская Слобода (севернее г. Кургана). Т. П. Мельников, один из видных железнодорожных инженеров 2-й половины XIXвека считал возможным осуществление кратчайшего пути на базе развитой системы железных дорог восточного направления (Волга - Урал).
Одновременно с ним на этот вариант указывал Полковник, впоследствии член Совета Министров внутренних дел Е.В. Богданович. Занимаясь в 1866 году вопросами предотвращения голода на Урале, он докладывал, что «единственным надежным средством по предотвращению голода в уральском крае в будущем была бы постройка железной дороги в Екатеринбург и далее до Тюмени». По материалам изысканий он издал труд, в котором обосновал варианты выхода железной дороги с Урала в Сибирь, чем и побудил научную общественность к освещению этой крупной проблемы (Е.В. Богданович. «Проект Сибирско- уральской железной дороги», 1868 г.»
Эти последние две идеи получили название «южного» направления: Казань-Сарапул-Красноуфимск- Екатеринбург-Камышлов-Тюмень. В память о Е.В. Богдановиче одна из станций близ Екатеринбурга носит его имя.
Масштаб железнодорожного строительства и поныне поражает воображение. Только за последние 7 лет (1893-1900 гг.) страна ежегодно получала по 2,6 тысячи километров новых железнодорожных путей! В последующие десятилетия не удалось даже приблизиться к таким объемам, не говоря уже о их перекрытии.
В России на рубеже веков прокладкой путей занимались 400 тысяч человек - шестая часть всей рабочей силы России.