Наряду с большой занятостью на посту председателя акционерного общества Московско-Казанской железной дороги, широкой благотворительной деятельностью, семейными заботами Николай Карлович фон Мекк имел интересные увлечения. Большой страстью его были лошади. В имении Воскресенском в Красной Пахре он устроил фермы и конный завод, где выводил тяжеловесов ("ардынов") бельгийской породы. Когда в предвоенные годы появились автомобили, фон Мекк стал лихим шофёром. Одним из первых в Москве он продал всех своих выездных лошадей и купил "мерседесы" большой мощности себе и взрослым детям. Его дочь Галина (см. Г.Н. Мекк "Как я их помню", М. 1999 г. с. 332) стала первой в России женщиной-водителем. Сам Николай Карлович ездил на работу и по делам, сидя за рулем. Будучи рьяным поборником нового вида транспорта, в 1905 году он стал первым председателем Московского автоклуба. Вскоре по инициативе фон Мекка было организовано первое в России международное авторалли. Маршрут пролегал из Петербурга в Севастополь через Москву и Харьков. В Севастополе гонщиков встретил сам император Николай II. За этот пробег украинские энтузиасты избрали Николая Карловича почетным председателем Киевского общества гонщиков. Другим увлечением фон Мекка была музыка. Он хорошо играл на скрипке, боготворил Чайковского, этому способствовало то обстоятельство, что он был связан узами родства с Петром Ильичом. Анна Львовна, жена "хозяина" Московско-Казанской железной дороги, была племянницей выдающегося композитора.
Супружеская чета фон Мекков была счастлива в браке. При последнем свидании Николай Карлович сказал 65-летней жене: "Как ты прекрасна, Анна!..".
Н.К. фон Мекк был знаком со многими живописцами своего времени. В течение 20 лет он помогал известному художнику Врубелю, не только покупая его картины, но и оплачивая его счета. После смерти художника он распорядился выплачивать пожизненную пенсию его вдове, певице Забелиной-Врубель. Меценат сыграл важную роль в творческом росте художника А. Архипова, впоследствии - первого "Народного художника СССР".
Инженер - новатор
Н.К. фон Мекку общество Московско-Казанской железной обязано не только чрезвычайным расширением масштабов предприятия, но и коренным улучшением его технической оснащенности, модернизацией оборудования. Он пригласил в свою компанию талантливых инженеров: Нольштейна, Красовского, Белоцерковца (по его проекту и под его руководством строилась линия Казань-Екатеринбург в 1914-18 годах). Московско-Казанская стала своего рода экспериментальной площадкой по разработке и испытанию новых типов паровозов. Перед первой мировой войной на ней появились мощные паровозы, созданные по проекту Е.Е. Нольштейна (серии "Н", предшественник известной серии "О" - "овечка"), а также товарные вагоны повышенной грузоподъемности. По инициативе Нольштейна на дороге появились вагоны-холодильники для перевозки сибирского масла, был построен первый в Москве холодильный склад, оснащенный немецкой фирмой "Борзиг".
Надо отметить, что Н.К. фон Мекк был человеком своего времени: практичный, расчётливый, скуповатый. Накануне 1914 года приблизился срок выкупа МКЖД в казну; размер выкупной суммы зависел от величины дивидендов на акции в годы, предшествующие выкупу. Поэтому фон Мекк, как и другие владельцы частных железных дорог, повышал доходы в этот период за счет резкого сокращения расходов, в том числе и на техническое оборудование дороги. Кроме того, количество выстроенных дорог в последние годы значительно уменьшилось. В целях экономии их постройка велась по облегченным технологиям. Металлические мосты строились только через судоходные реки, а в остальных случаях - деревянные. На вновь выстроенных линиях были уложены старые рельсы, снятые с главных путей Московско-Рязанской дороги, что впоследствии потребовало коренной перешивки железнодорожного полотна на всем протяжении МКЖД. Для этого правление общества потребовало от правительства новых дополнительных ассигнований. Все эти обстоятельства позволили держать прочную финансовую основу предприятия и не стать обузой для государства: за период полувековой деятельности МКЖД из своей прибыли выплатила казне свыше 12 млн. рублей.
Дело "шила" тройка
Революция круто изменила жизнь "железнодорожного короля". Большевики признали его "контрреволюционным элементом" и не раз арестовывали, сидел он и на Лубянке. Уже без приставки "фон" Николай Мекк работал в системе НКПС, в экономическом отделе, - консультировал ведомство по широкому кругу вопросов. Хотя пролетарскую революцию он не принял, но остался патриотом России. Он также работал постоянным представителем в Госплане, параллельно с практической работой Н. Мекк занимался теоретическими разработками перспектив развития железных дорог. В это время вышли его книги по истории и экономике железнодорожного транспорта: "Экономика транспорта и ее перспективы в нашем Отечестве", "Транспортно-транзитные железные дороги для массовой перевозки грузов" и "Будущие пути сообщения Западной Сибири".
Политикой он никогда не занимался, не состоял ни в одной из партий и не выступал с трибун. Обвинить Мекка в нелояльном отношении к советской власти было довольно сложно, но, тем не менее, его судьба была предрешена. Ни добросовестная служба на благо новой России, ни терпимое отношение к советской власти, ни сорокалетний стаж работы в системе железных дорог не смогли уберечь его от гибели. В 1928 году Николай Карлович фон Мекк вновь был арестован. Тогда ОГПУ сразу после "Шахтинского процесса" «шило» новое "дело" о некой "вредительской инженерной организации, объединяющей всю страну".
По этому сценарию в Москве прошли аресты работников НКПС. 2 июля 1929 года в "Известиях" появилась статья, в которой утверждалось, что фон Мекк усиленно охранял имущество частных железных дорог и стремился всеми мерами увеличить его в ущерб бывшим казенным железным дорогам. В частности, следователи ОГПУ обвинили его в том, что его передовая идея внедрения большегрузных поездов ведёт к преждевременному износу путевого и подвижного состава. То есть Николая Мекка огульно обвинили во вредительстве. Однако не прошло и 10 лет, как идея Мекка была воплощена в жизнь. Нашли и "застрельщика" этой идеи, Кривоноса - машиниста паровоза ст. Славянск Донецкой дороги.
А вот судьба автора проекта, принёсшего СССР миллиардные прибыли, сложилась трагично. "Органы" не смогли многое накопать в "деле инженеров" и сотворить над ними открытый процесс. Поэтому Николай Карлович Мекк без суда был расстрелян весной 1929 года. Ему было всего 65 лет, и он был полон сил и энергии. Приговор был вынесен тройкой ОГПУ, закрытым порядком.
А.И. Солженицын в своей книге "Архипелаг ГУЛАГ" отметил стойкость Н.К. фон Мекка и его товарищей: "В пытках ли они погибли или расстреляны - этого мы пока не знаем, но они доказали, что можно сопротивляться и можно устоять".
Жизнь и деятельность Н.К. фон Мекка - яркий пример взаимодействия частного капитала с правящей династией Романовых и столичным чиновничеством. И в этой среде находились прогрессивно мыслящие люди, которые служили России, её экономическому прогрессу.
Эта статья - результат моих долгих поисков сведений о "короле" Московско-Казанской железной дороги. Насколько я знаю, в музеях локомотивного депо и ПУ-97 нет даже строчки о Н.К. фон Мекке. Это несправедливо: благодаря его настойчивости и прозорливости было начато строительство кратчайшей железнодорожной магистрали по маршруту Центр-Урал. А также построена линия Казань-Екатеринбург. Благодаря Николаю фон Мекку возникла жизнедеятельная дорога с десятками станций, с многочисленным обслуживающим персоналом. Поэтому память о талантливом инженере, ярком предпринимателе, интересном человеке, каким был Н.К. фон Мекк, мы должны сохранить в наших сердцах.
Валерий ГАНЬКИН, член Красноуфимского общества краеведов.
// Знак вопроса. – 2005. - № 33. – С. 11