ИЗ ЦИКЛА "ДЕТСТВО КАЗАНБУРСКОЙ"
Не все знают, что в наиболее тяжелейший период Республики Советов временно было прекращено движение пассажирских поездов.
Но уже в начале 20-х годов на всех 27-ми железных дорогах ходили поезда дальнего и местного сообщения. На Московско-Казанской железной дороге действовало 16 направлений пассажирских поездов. Наиболее дальний маршрут был до Екатеринбурга. Здесь курсировал пассажирский поезд в четном направлении за номером 86, а в нечетном — 85. Маршрут был разбит на четыре участка: Москва-Казань, Казань-Сарапуль (именно так писалось тогда), Сарапуль-Дружинино, Дружинино-Екатеринбург. Пассажирский поезд был беспересадочный, т.е. менялись на пунктах оборота только паровозы. Поезда ходили три раза в неделю: из Москвы — в среду, пятницу и воскресенье, из Екатеринбурга — во вторник, четверг и воскресенье. Общая протяженность маршрута была 1609 верст (тогда еще не перешли на метрическую (европейскую) систему). От Москвы до Казани 745 верст, от Казани — 351, от Сарапула до Дружинино — 403 и от Дружинино до Екатеринбурга — 110 верст. Надо учесть, что последний участок Дружинино-Екатеринбург длиной 70 верст через Ревду не был в эксплуатации по целому ряду причин (земляное полотно было без балласта, рельсы при отступлении колчаковской армии были полностью демонтированы), поэтому поезда выходили на участок Западно-Уральской железной дороги (годы постройки 1913-1916), затем на действующую линию Пермской железной дороги Пермь-Кунгур-Екатеринбург (годы постройки 1908-1911). А далее следовали станции Коуровка, Билимбай, Подволошная, Хромпик, Хрустальная, разъезд № 73 и Екатеринбург.
Скорости были таковы: расстояние от Москвы до Казани в 745 верст (в 1 версте — 1066,8 метра) преодолевалось за 35 часов 10 минут, от Казани до Сарапула 351 верста — за 23 часа, от Сарапула до Дружинино — 403 версты — за 25 часов 43 минуты и последний участок в 110 верст за 8 часов.Итого эти 1609 верст преодолевались за 91 час 53 минуты, т.е. почти четверо суток. Эти смешные для современности скорости объясняются последствиями хозяйственной разрухи — следствия гражданской войны.
Участковые скорости были небольшие, значительны были стоянки паровозов на узловых станциях: так практически во всех узловых станциях паровозы стояли более часа (это время шло на выгрузку шлака, набор топлива и воды, осмотр механизмов, на бытовые нужды паровозной бригады из трех человек — машинист, его помощник и кочегар, а также кондукторский состав). Так, в Агрызе стоянка была 1 час 22 минуты и в Янауле — часовая, в Щучьем озере — 30 минут, в Чаду — 45 минут, в Красноуфимске — 1 час, в Дружинино — 1 час 27 минут, в Коуровке — 1 час 7 минут.
В те годы две станции имели первоначальные названия: станция Бартым называлась Ирень (по названию реки Ирень, левого притока реки Сылва), а станция Чеботаево — Крутиха.
Перевозки пассажиров производились согласно Уставу железных дорог РСФСР. Уже тогда существовали правила бесплатного проезда:
1.Для всех без исключения работников НКПС и членов их семей.
2.Учащихся учебных заведений железнодорожного транспорта.
3.Детей, обучающихся в железнодорожных учебных заведениях.
4.Детей, окончивших средне-технические учебные заведения и отправляющихся для поступления в высшие учебные заведения. Бесплатные билеты были таких видов — головые, временные, сезонные, консультационные, билеты-карточки на несколько поездок, провизионные — на одно лицо или несколько лиц, разовые — в том числе для демобилизованных красноармейцев и краснофлотцев.
Любопытна и стоимость железнодорожных билетов: так, поездка из Екатеринбурга до Москвы в жестком вагоне стоила 11 рублей 80 копеек, а в мягком — 23,60; детские билеты обходились в 2,95 и 5,90. За провоз багажа брали 74,25 копейки за 1 фунт багажа (409 грамм.). Тогда до Янаула, например, билеты соответственно стоили 2,74 и 548; детям — 68,5 копеек 1,37 копеек. До станции Бисертский завод — 1,41 и 2,82; детям — 35,3 и 70,5 копеек в денежных знаках образца 1923 года.
Безбилетные пассажиры (зайцы) штрафовались в двойном размере. Были и косвенные поборы: так, согласно приказу в 1922 году взимался сбор на дело просвещения на транспорте — за расстояние до 100 верст 5 рублей с билета, от 100 до 200 рублей и свыше 200 верст — 15 рублей.
Любознательному читателю: вплоть до конца 30-х годов через Красноуфимск проходил единственный пассажирский поезд. Поезд № 5-6 «Москва-Чита» шел по Северному варианту через Вятку, а № 3-4 «Москва-Омск» — по Транссибу через Челябинск. У меня в архиве есть материалы старейшего (ныне покойного) железнодорожника-движенца Г.А. Кондрашова: «В те далекие годы на линии Москва-Свердловск в сутки курсировала только одна пара пассажирских поездов. Их составы формировались из 2-осных деревянных жестких общих вагонов с печным отоплением. Никаких дополнительных услуг пассажирам как на вокзалах, так и в поездах не предоставлялось. Единственное, что было на перроне ст. Красноуфимск — работал кипятильник, из которого пассажирам набирался кипяток во время стоянки.
Наркомом путей сообщения в те годы был Ф.Э. Дзержинский, он был восьмым по счету в этом ведомстве за пять лет Советской Республики.
Литература:«Официальный указатель железнодорожных сообщений» (зимнее движение 1922-23 гг.) г. Москва, 1922г.
Валерий Ганькин
// Городок. – 2007. - № 30. – С.18