Со времен образования Санкт-Петербургского института инженеров путей сообщения будущие специалисты получали 8-летний курс обучения. Это учебное заведение имело статус полувоенного учреждения, поэтому выпускники имели двойное звание - инженер путей сообщения - поручик (по 1-му разряду) и подпоручик (по 2-му разряду). С 1890 года, после новой реформы вуза, срок обучения сократился до 5 лет; 10 студентов были на госсодержании и получали 30 рублей в месяц и 40 студе нтовучились за плату (чайные или именные; 20 студентов учились бесплатно). По окончании вуза они получали звание «инженер путей сообщения». Не выдержавшие экзамен получали звание «техник путей сообщения»; они через три года имели право на переэкзаменовку.
Параллельно существовала альтернативная (ступенчатая) система подготовки специалистов:
- лишь 10% выпускников получали высшее образование, остальные проходили курс средне-технического образования.
- последнпйгод 5-летнего обучения был практическим: за год будущий выпускник проходил практику во всех 4-х службах - движения (ДС), пути (ПЧ) и ШЧ (связи).
- окончившие два младших курса выходили со званием техник, а окончившие полный курс со званием «инженер путей сообщения 2-го класса.
- после 2-х лет практической работы и сдачи специального экзамена, работающие инженеры получали 1-й класс, причем они имели универсальные знания - могли работать во всех службах МПС, кроме того, и при строительстве сухопутных дорог, каналов и шлюзов, мостов и т.п.
«Сословие инженеров путей сообщения в России гордилось талантами, знаниями, умениями. Оно вбирало в себя цвет мужской молодежи - привлекательностью своей работы и высокими приемными конкурсами. Упорный труд, отличная научная подготовка и деятельная летняя практика в течение пяти лет обучения. Сам характер железнодорожной службы при раскинутых русских просторах вырабатывал деловых и смелых работников, умеющих выходить из самых сложных положений, хорошо знающих жизнь, людей, цену всякого труда». Такую высокую оценку дал А.И. Солженицын («Красные колокола», т. 6, стр. 89).
Каков был подвижной состав?
У А. Блока есть стихотворение «На железной дороге» и там строки:
«Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие
В зеленых плакали и пели...»
Речь идет о классности вагонов: пассажирские вагоны были 3-х классов. 3-й класс – жесткие, 1-й и 2-е - мягкие, все они были в 4-хосном исполнении; кроме того, были вагоны и почтовые, багажные и служебные; 1-й класс был окрашен в синий цвет, 2-й класс в золотисто-желтый, 3-й класс - зеленый; в период русско-японской войны и столыпинской реформы появился 4-й класс, так называемые «телячьи» вагоны, окрашенные в серый цвет, это были грузовые вагоны в 2-хклассном исполнении с деревянными парами.
К 1917 году в сети МПС (21 государственных дорог и, в частности, в том числе и Московско-Казанская с линией Казань-Екатеринбург) было 569 тысяч грузовых вагонов. Паровозы подразделялись на пассажирские и грузовые, их на 1913 год было 18695, в том числе 3550 пассажирских; 54% из них было построено в 1900-1913 годах, на 100 км сети приходилось 32 паровоза; среднесуточный пробег составлял 112 км; 67% паровозов работали на угле, 26% использовали нефть и мазут, остальные отапливались дровами (5,2 млн. кубов в год). На нашей линии пункты погрузки были на станциях Дружинине, Ключевая, Красноуфимск, Агарзя, Янаул.
Разное
В 1908 году были учреждены четыре типа рельсов: 1а - 43,6 кг; 2а-38,4; За-33,4; 4а-30,9; длиной они были 10,68 м. Содержание пути регламентировали правила от 1883 года; длина дистанции ПЧ составляла 100 верст, околотка 18 верст главного пути и ветвей или станционных путей, бригады - 6 верст и обходчика - 1,5 верст (1 верста - 1066,8м).
Численность штата МПС была: 1900 год - 554,4 тысячи человек; 1913 - 815 тысяч; 1917 - 1001500 человек. Занятые на железнодорожном транспорте делились на постоянных («штатных»), временных и поденных. Временные и поденные составляли почти половину рабочих, а по службе пути - 58%. На транспорте было около 600 разных специальностей, профессий и должностей. Ведущие профессии составляли: паровозные машинисты, их помощники и кочегары - 4,6%; кузнецы, молотобойцы, слесари - 8%; кондукторский состав -5,9%; стрелочники – 5%; составители -1,4%; ремонтники службы пути – 25%; путевые обходчики и переездные сторожа - 7,7%; ИТР - 4,2%. Средняя зарплата по сети МПС была 37,9 рублей в месяц, руководители линий и управлений получали 900 рублей и более, начальники различных служб - от 250 до 600 рублей, по службам управления - от 61 рубля до 70; по тяге (ТЧ) - от 37,5 до 46, по службе пути более 19 рублей, по службе движения 34-35, по службе связи - от 39 до 42 рублей в месяц. Продолжительность рабочего дня составляла 10-11 часов в сутки, а летом - 12-14 часов. Высок был травматизм на транспорте: только за период с 1883 года по 1913 год безвозвратные потери составили более 185 тысяч человек. Штатные работники МПС имели ряд неоценимых льгот: право на служебные квартиры; на медицинское и пенсионное обеспечение; на бесплатный проезд; на повышение образования, льготы по обучению детей; на использование полосы отчуждения.
Станция Красноуфимск в начальном исполнении имела три пути: она была рассчитана на пропуск двух пар пассажирских и четырех пар грузовых поездов. Пассажирский состав состоял из семи вагонов: один почтовый, один багажный и пять пассажирских с тремя классами вагонов. Грузовой состав состоял из паровоза с тендером и 15-ти вагонов в двухосном исполнении. Паровозы имели три вида колес: бегунковые, движущие и поддерживающие колесные пары: так паровоз марки Н-1-3-2 (пассажирский) весил около 60 тонн и развивал скорость более 100 верст в час; такие паровозы были ведущими на Московско-Казанской железной дороге.
В этом году железнодорожники отмечают свой профессиональный праздник, который был учрежден в конце июля 1935 года на первом съезде железнодорожников, в семидесятый раз. До 1940 года он отмечался 30 июля. Причиной было следующее обстоятельство: 30 июля 1935 года товарищ Сталин принял в Кремле делегацию железнодорожников, на приеме присутствовали около 400 человек: стрелочники, диспетчеры, машинисты, дежурные по станции, начальники дистанций, участков и депо, начальники служб, начальники дорог, работники политотделов. С тех пор железнодорожники каждый год празднуют день, называя его сталинским Днем железнодорожника.
В 1940 году было внесено изменение: «Перенести праздник Всесоюзного Дня железнодорожников с 30 июля на ближайший выходной день (воскресенье) - 4 августа. В будущем решили устраивать празднование Дня железнодорожника в первый выходной день (воскресенье) августа (тогда была 6-тидневная рабочая неделя) - Постановление СНК за №1205.
Валерий Ганькин