Накануне Дня железнодорожника небезынтересно привести некоторые факты, показывающие, какое значение имела магистраль Казань-Екатеринбург для нашего края.
С экономической точки зрения трудно сказать о пропускной способности вновь построенной магистрали в первые годы эксплуатации. Стоит напомнить, что в 1923 году стоял вопрос даже о закрытии этой дороги, хотя за 10 лет до этого уездная управа приводила в качестве неоспоримого аргумента такой факт, что отсутствие современных путей сообщения, какой являлась текущая дорога, приводило ежегодно к избытку зерновых запасов в количестве 4-7 млн. пудов.
***
Более наглядно жизнеспособность Казанбургской магистрали показывают данные первой советской переписи 1926 года - дорога работала, обслуживалась железнодорожным персоналом: так, на ст. Черная Речка в 21 дворе жили 63 человека - 27 мужчин, 36 женщин; на ст. Саранинский Завод в 32 хозяйствах проживали 114 человек, из них 60 мужчин и 54 женщины; если в Красноуфимске на 1913 год население составляло семь тысяч человек, то в 1926 году городское и население железнодорожной с танциисоставляло 11670 человек. Особенно неоспорим пример с резким ростом населения деревни Соболи, которая территориально относилась при подворной переписи 1888-91 гг. к Криулинской волости - тогда при 57 дворах проживали 290 человек, 136 мужчин и 154 женщины. А по переписи 1926 года число дворов выросло до 258 (в 4,5 раза), проживали 884 человека, 406 мужчин и 478 женщин. К тому же деревня Соболи (тогда писалось так) становится самостоятельной административной единицей в лице сельского Совета с охватом ими населенных пунктов с общим населением 1444 человека. Этот факт можно объяснить только притоком рабочей силы со стороны, а упомянутая деревня была наиболее близка к железнодорожным организациям: для ясности надо сказать, что первоначально было четыре службы - Тяга, Движение, Путь и Связь.
***
Сегодняшний кадровый состав железнодорожных организаций - это потомки редко в четвертом, чаще в третьем поколении тех, кто был завербован, прислан с других мест на станцию Красноуфимск. Об этом писал в свое время Н.Ф. Ведиянцев, об этом есть очерки в книге Л.И. Змеевой «Дорогие мои земляки». Хочу упомянуть добрым словом Г.А. Кондрашова, который во многом помог в свое время мне своими воспоминаниями, которого нет с нами. Он в 1925 году по комсомольской путевке был прислан со ст. Рудаевка телеграфистом на ст. Ключевая. В том же году было открыто железнодорожное училище, где профессиональное обучение прошли тысячи его выпускников. А география охвата этого училища огромна - здесь учились и местная молодежь, и молодые девушки, и юноши из ближайших районов, с других регионов - Пермской области, Башкирии... Без преувеличения можно сказать, что историческая заслуга железнодорожного училища в том, что в исконно крестьянском крае стали готовить профессиональные кадры ведущего по тем временам вида транспорта.
* * *
Материально-техническое развитие железнодорожных организаций, увеличение пропускной способности магистрали, строительство вторых путей потребовали дополнительной рабочей силы. Именно эти обстоятельства способствовали географическому расширению южных границ города. Такие микрорайоны, как Сосновая и Юртовская гора, обязаны своим возникновением только железной дороге. Когда-то город и деревню Соболи, например, отделяло приличное расстояние, вышеуказанные факты были причиной того, что в конце 50-х годов упомянутый населенный пункт вошел в городское подчинение.
***
И последнее. Трудно представить, что было бы с занятостью населения в это пережитое нами десятилетие, если бы в Красноуфимске не было железнодорожных организаций. У города нет сильного градообразующего предприятия, нет надежного источника финансирования ни со стороны производящих продукцию, ни со стороны перерабатывающих или занятых обменом. И здесь благом надо считать то, что известная приватизация не дошла до железных дорог, - это обстоятельство дало возможность худо-бедно жить кадровому составу железнодорожных организаций, приютить многих из городских организаций, близлежащих сел.
В. ГАНЬКИН.
г. Красноуфимск.
- Железная дорога «Казань-Екатеринбург» построена с четвертой попытки.
- Строилась дорога частным способом - акционерным обществом Московско-Казанской дороги.
- Общая стоимость исчислялась суммой 75 млн.рублей.
- Строительство началось в мае-июне 1914 года.
- Первый поезд пришел в Красноуфимск (со стороны Екатеринбурга) 14 марта 1919 года, первый сквозной из Москвы пришел в Екатеринбург 1 июля 1920 года.
- Первоначально предполагалось строительство паровозного депо на станции Чад, а магистраль должна была пройти, минуя уездный центр.
- «По обстоятельствам чисто технического свойства ближайший к городу вокзал предполагается в 10-верстовом расстоянии, около деревни Чувашково, от которой к Красноуфимску проектируется соединительная ветка» - таков был ответ от правления акционерного общества на ходатайство уездной управы.