Краеведческие страницы Красноуфимска

Многим известна станция Дружинино, где пересекаются две железнодорожные магистрали: Москва-Казань-Екатеринбург и Лысьва-Бердяуш. Речь пойдет о последней линии. Ей 29 октября исполнилось 95 лет. Она со времен постройки остается однопутной, на тепловозной тяге, но это не уменьшает интереса к ней. Здесь сохранились неизменными многие первоначальные сооружения. Эта линия одна - единственная соединяет север и юг Урала, началу строительства которой близится 100 лет. Так называемая Западно-Уральская железная дорога была третьей на Урале, после Горнозаводской (Екатеринбург-Нижний Тагил-Пермь) и Северной (Пермь-Кунгур-Екатеринбург). Эта линия была задумана как казенная (государственная): до 1917 года сеть железных дорог состояла из 24-х государственных и 13-ти частных. Идея создания линии, соединяющей горнозаводской север Пермской губернии с Транссибирской магистралью (Челябинск-Харбин-Владивосток), возникла на рубеже веков. Ее предложил владелец Ново-Усольских промыслов князь С.М. Голицын. В 1900 году были проведены изыскательские работы на всем протяжении трассы. Среди инициаторов приводятся фамилии: барон Д.Г. Гинцбург, В.Г. Дружинин, В. В. Желватых. Более 10 лет ушло на пробивание этого вопроса. Собственных кредиторов не нашлось. Поддержку оказала группа французских банков по курсу 94% через Сибирский банк. Были решены организационные вопросы. 20 июня был утвержден Устав общества Западно-Уральской железной дороги, организовано правление общества с центром в Санкт-Петербурге, председатель С.А. Штольцман (вообще, состав инженерно-технических служащих изобилует немецкими фамилиями). Создан строительный участок с центром в Екатеринбурге (руководитель изысканий и строительства - главный инженер путей сообщения Э.Ф. фон Клевезаль, заместитель А.В. Молчанов, производитель работ A.M. Сидоренко). Специально для обустройства этой линии был построен в 1883 году Чусовской завод, на котором первоначально выпускались рельсы, после - железнодорожные мосты, фермы, которые до начала строительства ЗУЖД пошли на обустройство Северо-Восточно-Уральской, Тюмено-Омской и даже Средне-Амурской железных дорог.

Линия Лысьва-Бердяуш протяженностью 455 верст (1 верста равна 1066,8 м) проходила через Пермский, Кунгурский и Екатеринбургский уезды Пермской губернии и Златоустовский уезд Уфимской губернии. Магистраль была разбита на 6 участков по 70-80 верст, а участки были разбиты на дистанции длиной 3-4 версты. В техническом отношении трасса была очень сложной: предстояло соорудить 549 искусственных сооружений, виадуков, мостов, один тоннель близ станции Кын длиной 75 саженей, 340 каменных труб - это 62% от всего количества искусственных сооружений; последних на одну версту приходилось 1,2. Было вынуто 1925 кубических саженей земли, горных пород, или 250 кубосаженей на версту. 1912 и начало 1913 года ушли на подготовку трассы, в основном на рубку леса в полосе отчуждения, а с конца весны 1913 года начались работы на всех шести участках. Общая стоимость работ оценивалась более 36 млн. рублей (серебром), 1/3 ушла на земляные работы плюс более 12 млн. рублей - на сооружение насыпей, обустройство выемок.

Эта железная дорога была меридианного направления, т.е. с севера на юг, и она на 200-м километре пересекала линию Пермь-Кунгур-Екатеринбург (строилась в 1906-09 гг.), здесь была построена крупная станция Кузино, на 231 -м у села Гробово (сейчас поселок Первомайский), пересекала Большой Сибирский (Московский) тракт, а через 2 км. ст. Дружинине строящуюся линию Казань-Екатеринбург, на 250-м был поселок Атиг. на 265-м - Нижние Серги, на 300-м - Михайловск, на 325-м - Шемахинский завод, на 360-м - Нязепетровка. Первой станцией на башкирской земле была станция Ургала (423 км), а дальше следовали станции Злоказово, Кусинский завод. Жуактаун, наконец, Бердяуш, на 485 км. Серьезное препятствие представляли горные реки, зачастую их приходилось пересекать даже несколько раз: через них были обустроены мосты - через реку Саргу на 263 км длиной 64 метра, на 295-м - 81 метр, через Уфу на 358 км - 75 метров, через Аи на 456 км - 117 метров. С 1915 года в связи с началом германской войны цены на рабочую силу возросли в три раза, многие инженеры и строители были мобилизованы. Более 1000 военнопленных трудилось на этой магистрали. Временное (рабочее) движение было открыто в августе 1916 года. На севере эта линия соединялась с Горнозаводской железной дорогой, по ветке Лысьва - ст. Калино. Специальная комиссия под председательством инженера Совета по новым железным дорогам Д.П. Козырева обследовала всю линию, а 16 (29) октября 1916 года магистраль была принята, как тогда говорили, в "правильную эксплуатацию". Уже в первый год работы этой линии было перевезено 6 млн. пудов груза. В те времена обязательным условием приемки было наличие специального сборника по новой железной дороге. Каким-то чудом это издание хранится в фонде Красноуфимского краеведческого музея. В этом сборнике имеется не только летопись строительства, но и десятки фотографий той минувшей 95-летней эпохи. Эта железная дорога была национализирована в конце 1918 года. В 1919-м при отступлении Сибирской армии с белыми эвакуировались большинство железнодорожных инженеров. В числе их был Э.Ф. Клевезаль и председатель УОЛЕ О.Е. Клер, который на значительной части линии обследовал минеральные ресурсы прилегающих территорий. Для меня, не один год занимающегося историей железных дорог, особенно бывшей Московско-Казанской, было открытием то, что этот самый Клезеваль в сентябре 1918-го предложил проект новой железнодорожной линии Красноуфимск-Томск (это в то время, когда линия Казань-Екатеринбург была только близка в завершению). Свою идею он подкреплял следующим аргументом: "На Урале нет пригодного каменного угля для металлургии. Каменные угли Луневские, Кизеловские. угли Яйвы, Косьвы, Губихи могут идти лишь на отопление. Единственным районом, способным удовлетворить потребности Урала, является Кузнецкий бассейн. Линия Красноуфимск-Томск удовлетворит этим требованиям". По его расчетам, можно было перевозить до 200 млн. пудов качественного угля в год, это порядка 3,2 млн. тонн. К сожалению, проект не был реализован, а сам факт его существования - малоизвестная страница в истории железных дорог.

Валерий Ганькин, действительный член Красноуфимского общества краеведов

//Городок. – 2013. – 11 янв. (№2). – С. 20-21