Выберите шрифт Arial Times New Roman
Интервал между символами (кернинг): Стандартный Средний Большой
Попытка первая. К 1868 году относятся проекты магистрали Москва-Тюмень через Казань. На следующий год была создана при казанской земской управе специальная железнодорожная комиссия, которая занималась организационной стороной вопроса. Представители земства, надо полагать, были горячими сторонниками «среднего» направления. Казалось, что до начала строительства недалеко: в 1875 году Александр II утвердил этот проект, но участие России в балканской войне 1877-1878 годов сорвало эти планы. Правда, Казань в ходе строительства линии Рязань-Казань в июне 1894 года соединилась железной дорогой с Москвой, а в октябре 1912 года было открыто движение по кратчайшему маршруту через Шихраны (г. Канаш) -Сергач-Арзамас-Муром-Люберцы.
Попытка вторая. В 1903 году была предположена линия железной дороги от станции Чепца через Осу на Красноуфимск и далее на Екатеринбург. Разрешение было получено. Дело дошло до того, что началась покупка земель в черте города Краспоуфимска и в уезде. Уездная управа ходатайствовала, чтобы железная дорога проходила через волости Александровскую, Быковскую и Златоустовскую (с. Большие Ключи). Но в связи со строительством линии Пермь-Кунгур этот проект не осуществился. А аргументы в защиту этой идеи были веские: «При проведении линии через Красноуфимск она удаляется от бассейна реки Кама, и таким образом, условия эксплуатации проектирумой линии будут вне зависимости от конкуренции водных путей сообщения» (гл. 14 и 15 за 1903 год) из материалов 40-го очередного Крас-ноуфимского уездного земского собрания).
Попытка третья. В мае 1906 года уездная управа вышла с предложением о строительстве ветки Кунгур-Красноуфимск. Эта инициатива начала было реализовываться. Однако в 1907 году уездная управа была уведомлена: «...Управление МПС сообщает, что соединение Красноуфимска веткой со строительством Пермь-Екатеринбургской железной дороги за счет казны не поставлено на очередь и едва ли может быть осуществлено в ближайшем будущем ввиду затруднительного состояния государственной казны. С другой стороны, предложений к постройке проводимой ветки на Красноуфимск за счет частных капиталов не имеется». (24 сентября 1907 г. - гл. № 1 и 7-из материалов 14-го собрания).
Попытка четвертая. В 1910 году начались подготовительные работы, хотя юридические вопросы не были решены: «Летом текущего года несколько партий инженеров проводили изыскания - направления предполагаемой постройки новой железной дороги Казань-Екатеринбург, причем изыскания эти коснулись и окрестностей г. Красноуфимска (гл. № 3 и 7 - из материалов 16-го собрания).
После отмены крепостного права Россия пережила несколько железнодорожных «бумов», благодаря которым территория империи покрылась за короткий срок обширной сетью стальных магистралей. Особенно успешными были вторая половина 1860-70 гг. Строительство железных дорог шло за счет казны и на частные средства путем кредитования государственных средств. На этой почве железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными «олигархами», взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. Как писал современник, на многие годы «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве». Железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии». Наиболее известно было «среди железнодорожных королей» имя фон Мекков как выдающихся строителей железных дорог. Они имели репутацию людей «с громадным влиянием и с громадным состоянием».
Корнями фон Мекки были из Лифляндских немцев, предки которых переселились в Прибалтику из Силезии в конце 16-го века. Известность этой семье принес Карл Федорович (Карл Отгон Георг) фон Мекк (22.06.1821-26.01.1876). Немногословная загадочная фигура скромного инженера, сумевшего стать «железнодорожным королем», привлекла внимание в обширных источниках. С.Ю. Витте так характеризовал эту личность: «... эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в значительной степени пройдошеству. Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень конкретный немец, он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно».
Коротко, его карьера такова: в 19 лет становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно его заканчивает, службу в ведомстве МПС начал в чине поручика, был затем инженером и инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России.
14 января 1848 года в его жизни происходит важное событие - он вступает в брак с совсем юной, 17-летней, дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Флоровской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на протяжении их совместного жизненного пути. Брак был счастливым. Надежде Филаретовне предстояло родить 11 (!) детей, из которых 9 остались в живых. Карл Федорович оставляет государственную службу и одним из первых в России включается в рискованное дело - строительство железных дорог.