Выберите шрифт Arial Times New Roman
Интервал между символами (кернинг): Стандартный Средний Большой
Из цикла «Детство «Казанбургской»
Линия Казань - Екатеринбург была с технической точки зрения непростой: «По объему земляных работ — линия тяжелая, — 4,5 тыс. кубов на версту пути, при глубине выемок в каменном грунте 11,5 сажень, насыпей до 16 саженей, 9 тоннелей с протяжением 5,25 верст; тоннель под Красноуфимском имеет длину 930 погонных саженей.
Особенно тяжелые работы от Камы до Екатеринбурга, где вместо насыпей построено 7 виадуков протяжением 793 погонных саженей, из них 2 бетонных виадука по 200 погонных саженей имеют высоту 7 саженей — из ст. «Новая Сибирская магистраль» («Уральский рабочий», 3.07.1920 г.).
Виадук - сооружения мостового типа, возводимые на пересечении автомобильных и железнодорожных дорог с глубоким оврагом, лощиной и горным ущельем. Такие сооружения были возведены на Долгом мосту, в Пудлинговом, Рябиновке, за ст. Дружинино и за Ревдой — через Чусовую в 1915-1917гг.
Особенностью двух виадуков (Рябиновского и Пудлинговского) является то, что впервые в практике железнодорожного мостостроения был использован железобетон, который, как новый стройматериал, привлек внимание русских инженеров в конце 19 века. У этих виадуков есть и авторы — инженеры П.В. Щусев, О.А. Моддерсон и М.Ф. Клочанов. Эти искусственные сооружения — яркий образец мостостроения 19-го столетия, который эксплуатируется почти 90 лет.
Виадуки — дело чрезвычайно дорогостоящее. Старожилы говорили, что при строительстве Рябиновского виадука для доставки стройматериала использовалась рядом протекающая Уфа — по ней «приплыл» гранитный камень для бутования фундамента и блоков из Михайловского завода, а цемент поднимали баржами.
Из цикла «Детство Казанбургской»
Если бы не общественные изменения, то железнодорожная сеть Московско-Казанской железной дороги дошла бы до Среднего Урала – до станции Большой Исток, что за Екатеринбургом, т.е. соединилась бы с Уральской горнозаводской дорогой. Но две революции 1917 года и последующая гражданская война нарушили все планы Общества Н. К. фон Мекка. Решением новой власти – постановлением СНК от 28 июня 1918 года – АО МКЖД было национализировано.
Хотя в 1919 году началось регулярное движение, но из-за бедственного экономического положения в 1923 году даже ставился вопрос о закрытии этой магистрали и демонтаже путевого хозяйства. 1924 год внескоррективы: было выделено 800 млн. рублей для модернизации, поэтому во всех официальных документах именно этот год указывается как год начала эксплуатации.
Через пять лет 1 января 1929 года от Московско-Казанской в состав Пермской вошел участок железной дороги от Агрыза до Свердловска, в том числе и ст. Красноуфимск.
В соответствии с Постановлением СНК СССР за № 2673 от 13 декабря 1933 года и приказом НКПС № 7ц от 4 января 1934 года Пермская дорога была разукрупнена на Пермскую (с управлением в городе Свердловск) и Южно-Уральскую, Красноуфимск остался в прежнем подчинении.
Через три года появился третий «хозяин»: согласно Постановлению СНК и ЦК ВКП(б) за № 858 от 13 мая 1936 года и приказом НКПС № 62цот 14 мая 1936 года из железной дороги имени Л. М. Кагановича (так в начале 1936 года стала называться Пермская железная дорога) в состав вновь созданной Казанской железной дороги был передан участок Дружинино-Янаул, в том числе и ст. Красноуфимск.
В составе Казанской железной дороги Красноуфимский узел функционировал целых 25 лет, пока по Постановлению СМ СССР за № 406 от 6 мая 1961 года и приказом МПС № 95ц от 9 мая 1961 года в результате объединения 4-х дорог была образована Горьковская железная дорога.
С тех пор были неоднократные попытки войти в состав Свердловской железной дороги, но… вот уже более 3-х десятков лет Красноуфимский участок остается самым восточным участком Горьковской железной дороги, которая является (по нашей терминологии) четвертым «хозяином».
Любопытно, что за период с октября 1917 года по настоящее время на посту министра МПС сменилось 22 человека, причем Л. М. Каганович занимал эту должность трижды, Г. М. Фадеев дважды, а Б. П. Бещева еще никто не опередил: он руководил МПС с 5 июня 1948 года по 14 января 1977 года.
В. Д. Ганькин
17.11.05