Выберите шрифт Arial Times New Roman
Интервал между символами (кернинг): Стандартный Средний Большой
После отмены крепостного права Россия пережила несколько железнодорожных «бумов», благодаря которым территория империи покрылась за короткий срок обширной сетью стальных магистралей. Особенно успешными были вторая половина 1860-70 гг. Строительство железных дорог шло за счет казны и на частные средства путем кредитования государственных средств. На этой почве железнодорожное дело переходит в руки небольшой группы тузов-миллионеров, ставших по существу монополистами, железнодорожными магнатами, своеобразными «олигархами», взращенными, как и в наше время, на казенных деньгах. Как писал современник, на многие годы «был преподан наглядный урок сметливости, ловкости в мошенничестве». Железнодорожные концессии «разожгли аппетиты к грабежу и разбазариванию государственных средств в угоду союзу сановной бюрократии и олигархической буржуазии». Наиболее известно было «среди железнодорожных королей» имя фон Мекков как выдающихся строителей железных дорог. Они имели репутацию людей «с громадным влиянием и с громадным состоянием».
Корнями фон Мекки были из Лифляндских немцев, предки которых переселились в Прибалтику из Силезии в конце 16-го века. Известность этой семье принес Карл Федорович (Карл Отгон Георг) фон Мекк (22.06.1821-26.01.1876). Немногословная загадочная фигура скромного инженера, сумевшего стать «железнодорожным королем», привлекла внимание в обширных источниках. С.Ю. Витте так характеризовал эту личность: «... эти железнодорожные короли заняли такое положение в значительной степени благодаря случайностям, своему уму, хитрости и в значительной степени пройдошеству. Фон Мекк, инженер путей сообщения, был очень конкретный немец, он нажил порядочное состояние, но жил довольно скромно».
Коротко, его карьера такова: в 19 лет становится студентом Петербургского института путей сообщения и в 1844 году успешно его заканчивает, службу в ведомстве МПС начал в чине поручика, был затем инженером и инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России.
14 января 1848 года в его жизни происходит важное событие - он вступает в брак с совсем юной, 17-летней, дочерью помещика Смоленской губернии Надеждой Филаретовной Флоровской, которая стала ему верной опорой и поддержкой на протяжении их совместного жизненного пути. Брак был счастливым. Надежде Филаретовне предстояло родить 11 (!) детей, из которых 9 остались в живых. Карл Федорович оставляет государственную службу и одним из первых в России включается в рискованное дело - строительство железных дорог.
Из цикла «Детство» Казанбургской»
Красноуфимск ждал начала строительства Казанбургской дороги не только четыре раза на протяжении 40 лет (см. ст. «С 4-ой попытки»), но и четыре года.
1910 год. Год 6ыл памятен тем, что правлением АО МКЖД было возбуждено ходатайство о предоставлении концессии на сооружении линии Казань — Екатеринбург. Кроме того, по линии предполагаемой трассы были проведены изыскательские работы. Как правило, такие предварительные работы проводились с привлечением местных жителей. Вот материал из фонда Н.Ф. Ведианцева, одного из пионеров по истории железной дороги: «С. А. Фоминых, 1906 года рождения, рассказывает, что он был участником изыскательной партии при прокладке трассы дороги в обход горных массивов по первоначальному проекту. Он вместе с группой изыскателей прошел трассу пешком, минуя Красноуфимск» («Вперед. № 127 за 1988 г.). К слову сказать, Сергей Александрович Фоминых, бывший старший мастер ЖУ-2.
1911 год стал годом получения разрешения на сооружение этой железнодорожной линии, что было не просто в условиях конкурса, участниками которого было несколько возможных подрядчиков. 1912 год прошел в подготовке проектных документов, подборе кадров, подготовке снабжения.
1913 год был ознаменован тремя событиями:
1. Министр путей сообщения (С.В. Рухлов) утверждает проект строительства линии Казань - Екатеринбург, согласованный с Комиссией по строительству новых железных дорог при МПС; (надо подчеркнуть, что линия строилась при «чехарде» министров — их было в дооктябрьский период восемь (!), а в советский период тоже – 8 (с 1917 по 1922 г.);
2. 14 мая этого же года был утвержден Высочайший указ об отчуждении земель для сооружения этой Ж.Д. линии - Николай II подписал его в Царском селе 14 мая 1913 года;